停飞 | 冠病疫情下 航空业何去何从?

航空公司正面临着航空史上前所未有的挑战 —— 维护无限期停飞的飞机,难度几乎比让飞机飞行还要复杂。航空公司进入“暂停模式”后,必须采取什么措施来保护飞机?

数以千计的飞机停飞后 怎么处理?

曾几何时,每天有近10万趟次的航班在世界各地起降,航空业实际上正在蓬勃发展。

骤然间,2019冠状病毒改变这一切,更多国家关闭边境,各大航空公司停飞航班。
冠病大流行升级,航空业陷入历史上最严重的危机。

全球无论哪个机场,都因飞机停飞而拥挤不堪。一排又一排的飞机,无处可去。

专访新航、菲航、亚航飞机工程师

航空业专家魏思敏指出,全球大多数航空公司的运力削减了80%到90%。实际上,每天只看到几架飞机起飞,商业客运航班几乎全没了,在现代航空旅行中,从未见过这种情况。2020年4月是全球航空公司最艰难的一个月。

区域航空公司,新加坡航空、菲律宾航空和亚洲航空的三名飞机工程师接受专访。
这些“无名英雄”描述如何扛起史无前例的艰巨任务,即使在几乎所有航空旅行都停滞的情况下,仍然保持机队的完好无损。

无限期停飞飞机的维护

一机接一机,机翼紧靠。

无论是新加坡、马尼拉还是吉隆坡,飞机工程师将需要以前所未有的方式来保护停飞的飞机。

波音维修工程高级经理迈克梅耶因此认为,航空业比以往任何时候都更需要飞机工程师来帮助业者渡过这个艰难的时期。在全球所有飞机停飞和存放的情况下,至关重要的是,他们需要维护飞机,以便飞机恢复飞行时,状态良好。

他说,“飞机工程师日复一日,夜复一夜地在幕后工作,他们可以说是多面手的无名英雄。”

受访的飞机工程师当中,李祥钦和曼努埃尔·奎桑分别在新航、菲航工作了十年,而叶圣麟在亚洲航空已经13年,这是他的第一份工作。

对于这些无名英雄来说,第一个艰巨的任务是停放飞机。

这么多的飞机 那么少的空间

航空业专家魏思敏说,首先,机场的设计是让飞机移动,而不是静止不动,这些设施并未经过设计或优化,来停放那么多飞机。因此,这跟它们的设计意图背道而驰。据发现,现在停在机场的大部分飞机都停在滑行道和跑道上。

亚洲航空飞机维修工程师叶圣麟表示,亚航是马来西亚机队规模最大的航空公司,约有280架飞机,眼下的巨大挑战是要为所有这些巨鸟找到一个空间。因此,即使将所有飞机都停在吉隆坡国际机场二号航站楼,还是不够,而是必须停在货运站。在曼谷,它们甚至停在滑行道上,一些还被送往普吉岛和芭堤雅国际机场。

在新加坡,连接跑道与候机楼的滑行道也被用作停机位。

新加坡航空工程部质量经理李祥钦指出,在樟宜机场的历史上,唯一一次将飞机停在滑行道是2003年SARS期间,但那只是一小段时间,只停放几架飞机。2020年不同,这回实际上有超过90%的机队停飞。

寻找空间只是挑战的一部分,精确定位又是另一回事。

李祥钦说,要将飞机停在滑行道上,并没有明确标示的位置来停放,他们必须采取额外预防措施。例如让飞机相距25米,这样当引擎开动时,就不会往后面的飞机吹尘或排气。

就像拼图游戏一样,航空公司必须恰当地拼凑。机鼻对机鼻,翼尖对翼尖。

在马尼拉机场,工作人员就面临一个在拥挤地带停机的棘手问题。

菲律宾航空高级飞机技术专家曼努埃尔·奎桑就示范了如何把一架777停进拥挤区域,它的65米翼展几乎是一个足球场的宽度,而那里实在是太拥挤了。

曼努埃尔表示,有两个侧翼人员,左右机翼各有一个,他们得确保机翼不撞到任何东西。

在现场指挥的菲航助理飞机技术专家谢尔米·西劳说,最大的挑战是确保这架飞机远离其他飞机,以免发生任何事故,例如损坏其他停放着的飞机,甚至于对拖航操作人员造成伤害。

飞机终于停进去了。

微小的生物如何引起大问题?

停飞飞机的维护清单很长,例如定期清洗、旋转轮胎、测试机翼的零件等等。

亚航飞机维修工程师叶圣麟笑言,如果把手册打印出来,它会列出需要做的和不应该做的,那将有多达一百多页。

新航工程部质量经理李祥钦指出,在航空业里,安全至关重要,他们得遵循许多指导原则。即使飞机已经停飞,指导原则或限制也不会因此消失。

关键指导原则之一是保护飞机免受野生动物的侵害,无论它多小。

叶圣麟指着一只小虫子告诉记者,这是他们每天面临的自然威胁,除了蜜蜂或鸟类之外。一看到小虫子,他们必须立即将它移除。

由于机场比任何时候都安静,飞机已成为各种形状和大小的生物理想的栖身之处。机身有鸟类爱藏身的缝隙,还有很多地方让它们筑巢。

叶圣麟透露,最近在曼谷,由于飞机处于停飞状态,一些工程师在机翼下方发现了一个鸟巢,他们必须安全地移走鸟巢,以免对鸟儿造成任何伤害。

除了在机翼查找野生动物,地勤人员还得爬进闷热的起落架区域查找一番。

菲航高级飞机技术专家曼努埃尔·奎桑也道出了当中的苦辛。

他说,机械师通常必须在非常不舒适的环境中执行这类检查,因为这是工作的一部分。这些隔间有很多开口,任何种类的野生动物都可能偷藏在那里。很多时候,他们可能会发现鸟类或小型啮齿动物在那里爬行,这可能会损坏飞机上的所有电子设备和液压管路。

即使是最微小的害虫,它对飞机似乎无害,却也会构成严重的威胁,而一时的疏忽可能会带来灾难性的后果。

曼努埃尔就安装在飞机前部的数据传感器详细解说:

“它们搜集空中数据,然后将这些空中数据转换,让机师在飞行中读取。这样,当飞机在飞行时,机师将知道如何操纵飞机。”

“我们这里有皮托管探针,用于测量飞行中的气压。有温度传感器。我们有迎角传感器,可以向飞行机组提供有关飞行中飞机角度的信息。”

他说,需要让空气进入,才能获取准确数据给驾驶舱。如果没在那里放置罩子,则可能会积聚一些灰尘或者有昆虫进入内部而堵塞皮托管系统。

曼努埃尔告诉记者,好多年前曾发生坠毁事故,导因是有昆虫卡住其中一根皮托管。 因此,机师当时在驾驶舱内看到的指示并不是飞机的真实情况。

他说,你甚至必须照顾最细小的事情,例如小型传感器。他们需要始终确保盖子就位并且完好无损,而不仅仅是不被风吹走。他们制定了计划,每天都得进行检查。

维护飞机的心脏 - 引擎

每天,每周,每月,地勤人员都对整架飞机进行维护。

其中一个部分特别重要,那就是飞机引擎,每台引擎的价格可高达2500万美元。

亚航飞机工程师叶圣麟说,引擎是一架飞机最昂贵的部分,它是飞机的心脏,他们需要引擎来为整架飞机提供动力。

而在新加坡,一款A350飞机的引擎即将启动,但是飞机无处可去。

新航工程部质量经理李祥钦说明详情。他说,通常当飞机在飞行并且有定期航班时,引擎总是会定期打开。但是,当飞机长时间在地面上时,这些引擎的启动频率没有他们想要的那么频繁,因此,根据飞机或引擎的类型以及它们处于哪种停放状态,他们可以每月或每三到六个月运行一次引擎。

波音维修工程高级经理迈克梅耶认为,引擎的运行非常重要。他举例说,如果你把汽车长时间停放在车库里,并且不定期启动,不仅会耗尽电池电量,而且密封垫和垫圈之类的东西也会变干。

李祥钦说,工程师在驾驶舱里寻找读数,而且还要注意声音,是否有异常声响或高音调。因此,当引擎嗡嗡作响,稳定且没有高音时,就表示引擎状况良好。

他说,通常他们在登机口最多只能运行引擎约五分钟。但是在这种前所未有的情况下,到处都是飞机,樟宜机场实际上允许他们保持引擎运行约30分钟。

“运行引擎会燃烧掉机油中的水分,因为水可能具有腐蚀性,机油才是驱动飞机的动力。因此,保护引擎非常重要,要确保它无锈,润滑良好,确保它处于良好状态并能够安全飞行。”

运行引擎能燃烧掉水分,但是距离下一次启动会是几个星期或几个月的时间,因此,在这期间,飞机工程师还有其他保障措施。

亚航飞机工程师叶圣麟指出,在东南亚,人们会认为这是一个热带天堂,但其实我们的空气中充满了水分,湿度是他们的主要关注点,它将导致引擎零件腐蚀,从而对系统和飞机造成问题。

地勤人员因此将硅胶袋放入引擎内以防止湿气,并且保持引擎不生锈。它们和拆开家用电器包装时发现的那些微小硅胶一样,概念相同,但大得多。每台引擎至少需要五袋,因此,一架飞机总共需要至少15袋。

叶圣麟说,“我们使用湿度指示器,当它变成粉红色时,表明我们需要更换所有袋子。因此,你可以想象我们需要多少这些。”

“这绝不是一件容易的事。世界各地有那么多飞机停飞,因此,这些硅胶袋的需求量很大。每家航空公司都需要硅胶袋以防腐蚀,因此我们很难采购到。我们日夜不停地设法向这类产品的所有供应商购买。”

此外,飞机工程师也必须努力采购引擎罩,这些引擎罩有助于全面保护引擎免受潮湿和其他危害。

新航工程师李祥钦说,引擎罩很轻,更重要的是耐用,它们对于遮盖引擎非常重要,可以防止任何野生动物、昆虫或灰尘和污垢。它够厚,钉子不能刺穿。引擎罩也防水,而且耐化学腐蚀。因此,在维护过程中,如果机油溅出或漏油的迹象,这些罩子就可以防止机油进入引擎。

主引擎经常引起人们的关注,但是不要忘记还有一些辅助动力装置。

亚航工程师叶圣麟指着机头,向记者解释隐藏在那里的引擎。

他说,这是人们通常不会看到的引擎。当人们登机时,所听到的声音不是来自主引擎,它来自这个。它为烤箱、机舱照明和其他飞机系统提供电源。基本上,为了保护隐藏的引擎,他们必须遮盖它。

疫情下 自愿与家人隔离

忙里偷闲之余,叶圣麟也给家里打电话,他和家人已经隔离两个月了。

他感叹这是他一生中最艰难的时期之一。

“工作了一整天之后,我见不到妻子和女儿。我一个人住在出租房里,我们分开住的想法是我提出来的,因为我需要减少家人感染的可能性,我要保证她们的安全。我在工作中和许多人接触,这就是为什么我要让她们和我岳父岳母在一起,而我一个人住。”

“这真的很难。经过一整天的工作,我筋疲力尽,在租住的房间里,我看不到家人,特别是我的妻子和女儿,而只能用视频通话,我需要她们来维持前进动力,我真的需要她们的支持。在视频通话中,是的,这很难。我能说的是,我非常的爱她们。”

说到动情之处,他不禁哽咽。

防风暴,避雷击

飞机设计是可以抵御雷暴的,但那是当它们在空中飞行的时候。在地面上,又是另一回事。

亚航飞机维修工程师叶圣麟说,当风势大而且飞机处于停放状态时,飞机可能随风移动。

他最近在YouTube上看到令人担忧的一幕:在视频里,两架飞机都处于停放状态。在狂风和雷暴的天气下,飞机自行移动,转了100度,然后撞到另一架飞机。他认为这非常危险,因此他们必须确保飞机固定,妥善保护。

菲航高级飞机技术专家曼努埃尔·奎桑谈到菲律宾的情况:

“在菲律宾,这里几乎每个月都有台风,尤其是在雨季。当有强风或雷暴的预报时,我们要做的是将飞机驾驶到宿务和克拉克等其他基站,这样我们就可以避开雷暴和强风的路线。”

“现在我们不能这样做,因为飞机停放的情况太可怕了。在菲律宾航空公司,我们使飞机变得更重,这样它们就不会被台风吹移。我们要做的是为它们加上压载重量。”

曼努埃尔因此选用了每个重五公斤的压舱物。当他们加载这些压舱物时,需要进行特定的计算,把它放在哪里,以免弄乱飞机的重心。

除了加重,他们也必须固定轮胎,同时兼顾雷击的危险。飞机在飞行过程中可以耐雷击,而在地面上,消散雷电流的电缆是救生设备。

曼努埃尔向记者展示了所谓的接地点和接地线。

“接地点基本上是跟地面的连接,它的作用是把飞机机体的能量耗散到地面。如果它没有像这样连接,那任何碰触飞机的人他都有可能遭受电击,这对任何人都是很危险的。”

如何保护飞机内部的一切

飞机工程师的工作是不断和自然力量做斗争。如果不是雷暴雨,就是无可避免的湿度会不断出现。

采访当天,是新航机队要检查油箱的日子。工程部质量经理李祥钦带领团队–福齐和莎莎,拿着烧杯和测试套件进行检查。

燃油是每一架飞机的命脉,因此必须进行这类测试以防止丝毫污染。

李祥钦说,飞机使用航空燃油,这是一种纯净的煤油,它也可以吸收水分和湿气。因此,如果你不经常使用油箱,那油箱里可能有水。

首先,福齐将排空油箱,一旦完成,他们将检查燃料里是否有水。

李祥钦详细解说:

“油箱里有水不好,因为水会滋生微生物,这些污染物会损坏油箱和飞机,进而影响安全性。你可能会认为航空燃油是一种敌对物质,它可以杀死微生物等污染物,但其实不是这样的。”

“从这个样本我们看不到任何气泡,这是一个好迹象,因为气泡意味着水。因此,我们接下来可以继续进行微生物采样。”

“这是一个燃油测试套件,它看起来很像医疗测试包,每次测试燃油里的微生物时,我们都会用新的套件。在滴了几滴之后,我们等个15分钟,就会有结果。”

波音维修工程高级经理迈克梅耶指出,油箱是长时间停放飞机时必须注意的最大物件之一。因此,如果他们确实发现了微生物,就必须先排空油箱,让油箱通风,这大约需要三到四天的时间,然后才可以让人安全地进入那里,用抹布和拖把将所有的微生物清除。

检查结果出来了,李祥钦很满意:

“今天我们取得了很好的结果。你看到很多条线,这是零污染的好迹象。”

持续不断的防潮斗争也延续到机舱内。正如用吸湿袋来保护飞机引擎,机舱内部也是这样。

李祥钦说,在机舱门关闭的情况下,机舱湿度可能会超过一定水平。湿气实际上会产生霉菌,损坏座椅的皮革、地毯、窗帘和厨房。因此,保持飞机干燥和防潮很重要。

他说,就像你在家里的壁橱中放置除湿机,这也是他们保护机舱的方法,他们在机舱内放置干燥剂或干燥袋来吸收水分,因为它会在这种气候下积聚。

“每个月我们检查机舱时,还必须确保机舱湿度保持在一定水平以下。我们使用量规来测量湿度,只要看到读数低于60%,就是可以接受的,而且很好,这意味着机舱内湿度达标。如果读数超过60%,我们必须在整个机舱内更换干燥剂,因为那已经超过了可以接受的湿度水平。”

远离潮湿 - 停放沙漠

有一个飞机可以远离潮湿的地方,就是沙漠。

航空业专家魏思敏认为,这需要一个干旱的环境,区域内主要选择之一是在澳大利亚沙漠中的爱丽斯泉机场,那里气候干燥,所以较适合保养设备。通过将飞机放置在更有利于长期停放的环境中,当飞机日后重新投入使用时,可以减少损坏。

这就是为什么其他几家航空公司将它们的飞机委托给世界各地类似设施的原因,其中包括在美国亚利桑那州沙漠中的Ascent航空服务在内。

该公司主席戴维奎里奥表示,公司目前有超过400架飞机的库存,它们来自六大洲。自冠病肆虐以来,他们的停存业务增长了六倍。

他说,冠病疫情结束后,飞机将重新投入使用。由于业务失败或者规模缩小,其中一些航空公司将让飞机退役,燃油效率较低的飞机将被淘汰。

他透露,自冠病大流行以来,公司已经雇用了200多名技术人员来满足大量的维护要求。单在5月份,他们就为停放在那里的飞机提供了大约2万6000个工时的保养。

最简单的任务可能既费力又费时

回到亚洲,我们的工程师也在不停忙碌着。最简单的任务可能是既费力又费时。

以检查座位为例,一架拥有300个座位的飞机可能要花至少五个小时才能完成这种检查。

新航工程师李祥钦道出了工作的繁琐:

“每个月我们都会检查机舱,从头等舱、商务舱、到我现在坐在这里的高级经济舱,以确保座位良好。例如,斜椅、腿托、搁脚板,用餐板也很重要,确保它们操作良好。你知道它们要滑到哪里,一切都很好,坚固,不松动。像头顶阅读灯和个人阅读灯之类的东西,这些实际上是很小的事情,看似微不足道,但它们确实非常重要,因为如果你尽早发现问题,就可以解决它们。重要的是不要让它堆积如山,因为最终你可能会花更多时间投入资源来修复它们。”

然后还有其他看似平凡、单调的任务,例如,在停飞的飞机上关闭几千个遮阳板。

李祥钦说,他们要做的一件事就是关闭遮阳板,因为它们能挡住阳光和紫外线,以免损坏舱内的陈设。地勤人员也得保护驾驶舱免于升温,他们将铝箔贴在驾驶舱窗户的外面,因为它们能够反射光线,他们必须把阳光反射离飞机。

“我们新航的大多数飞机上都有遮阳板,可以轻易地把它拉下来阻挡阳光。另一方面,我们的子公司酷航设有可调光的窗户,你按下按钮,就可以使窗口从亮转暗。而在787 梦幻客机上,我们用黑色塑料布覆盖在窗户上,因为它们没有可轻松拉下的遮阳板。在这种前所未有的情况下,我们必须发挥创意,随机应变,找到解决这些问题的方法。”

冠病肆虐情况前所未见

谈到冠病疫情对航空业的打击时,李祥钦感慨万千:

“当我投身这份职业时,我知道航空业是不断变化的。我们经历了911,SARS和最近的全球金融危机,每次遇到类似危机,我们都能恢复过来,但像今天冠病肆虐的情况却是前所未见的。”

他表示,家人也担心他有任何冠病接触或风险,但是他不断向他们保证,他们会采取一切措施,戴好口罩,并且保持安全距离。家人很担心,但这是他的工作,这是他们的职责。他们不知道未来会怎样,但是他们正在适应。

在马尼拉,菲航工程师曼努埃尔也吐露了心声:

“飞机的复杂性,跟你需要应对的复杂情绪相比,算不了什么。在冠病高峰的那段期间,我岳母进了医院,这使我们感到恐惧,因为我们去过的医院那里也有一些被确诊的患者,太可怕了,难以置信。”

“你在为菲律宾人服务,你需要在办公室里,但也需要在妻子身边,真的很挣扎,它令你烦恼。”

几天后,医生告诉曼努埃尔他岳母的检测结果呈阴性,令他松了一口气!

冠病疫情下 航空业何去何从?

冠病大流行几个月后,世界上仍然有很大部分飞机停飞。但是,随着各国修订旅行限制,情况正慢慢改变。这意味着飞机工程师原本已经很忙碌的工作现在变得更加复杂。

亚航飞机维修工程师叶圣麟告诉记者,公司一些飞机从休眠状态中被拖出来。

他说,为了停放,当时需要做很多工作,现在恢复使用,情况也是如此。

“我们必须进行检查,拆下罩子,运行引擎,以便一切正常操作。整个重新启动过程取决于飞机停放的时间,我们需要大约一到三个星期的时间才能使它恢复运作。”

据航空业专家魏思敏观察,好些国家的国内航运需求已经恢复。一些比较大的国家有不同的地区,这在该国国内创造了供人们从一个地区前往另一个地区的市场。

不过,她认为在新加坡这样的国家,这很难做到,因为新加坡没有国内航线,人们不在国内飞行。

因此,对于新加坡航空来说,这意味着要跳出框框思维。在这种情况下,就用货物来填满机舱。

新航工程部质量经理李祥钦透露,在疫情之下,公司其实改造了一些客机来运送货物。

他说,通常他们把货物放在货舱或腹舱里面,但是他们尽量使运力发挥到最大。对他们来说,这样的情况史无前例。

航空业专家魏思敏认为,从航空公司的角度来看,当客运量减少时,这是它们赚取一些收入和部署原本闲置的飞机的好方法。同时,对基本医疗用品和易腐品的需求也在增加,需要快速周转的时间,这非常适合空运业务。

李祥钦介绍了机队采取的防护措施:

“为了保护座椅,我们先用气泡垫包起来,再把塑料膜覆盖在座椅上。就像乘客需要一直系上安全带一样,我们也要一直系紧货物,因此我们用绳索把它们系紧。”

机上的娱乐系统显示屏也需要保护,他们加了枕头和保鲜膜,以免在搬运过程中造成任何损坏。

李祥钦表示,他们正在适应,他们的工程师正在应对定期航班的管理,重新启动一些停放着的飞机,同时还得维护继续停放的飞机,要做的和监督的,太多太多了。

在菲律宾,曼努埃尔的小组花了几天时间才能重新启动一架停飞的飞机。完成技术检查后,他们把注意力转向机舱。

曼努埃尔说,他们使用一些特殊的溶剂和消毒液,以便能够彻底清洁所有餐板,以及在仔细检查座椅口袋后,进行彻底清洁。

航空旅行新常态

正如我们所知,冠病大流行已经改变了航空旅行生态,新现实将持续存在。

菲航飞行标准主管米歇尔·马里亚诺向记者介绍了新常态:

他们拿掉通常可以在座椅口袋中找到的杂志。至于毛毯,将只提供给真正有需要的乘客。在乘务员方面,菲航要求他们戴上面罩、口罩和手套,当然,还有防护服。

菲航修改了服务乘客的方式,包括为他们提供的餐食,现在不再将饮料倒入杯子里,而是给乘客瓶装饮料。他们也为乘客提供餐盒,所有这些都是一次性的。

至于菲律宾机场,则在入口处和进入机舱之前提供鞋底消毒。每次飞行前,地板都会经过消毒,菲航鼓励乘客在飞行前三或四个小时到达,因为他们需要维持安全距离。

米歇尔·马里亚诺说,以前,乘客可以自由地同值机员交谈,不设任何障碍,但现在由于这种大流行病,公司决定设置塑料屏障以确保乘客受到保护,与此同时,也可以保护职员。

在新加坡樟宜机场,柜台上也有新安装的屏障。登机亭现在具有传感器,只需将手指在屏幕上悬点一下就可以了。另外,在通关处,面部和虹膜识别已取代了指纹验证。

而在新加坡航空载有乘客的有限航班上,全程也是非接触式的。乘客可以通过应用程序阅读杂志、报纸和选看娱乐节目。不会再有热毛巾了,取而代之的是带有面罩、消毒剂和湿巾的护理套件。

航空业专家魏思敏指出,航空公司正在努力恢复对航空旅行的信心。显然,防范措施因航空公司而异,它们必须在经营业务的成本和减轻乘客的恐惧感之间取得平衡。

亚洲航空也采取了类似措施。

亚洲航空集团首席运营官贾里德·马利克指出,关键是通过应用程序办理登机,这是开启非接触式体验的一部分。

他说,乘客实际上可以将所有资料上传到亚航的应用程序中,然后使用自己信任的、经过消毒的手机作为信赖的助手,跟亚航一起去旅行。

他也表示,亚航一直在使用数据分析来评估将要和他们一起旅行的客人类型,他们来自哪个地区?每个城市、每个国家都有旅游热点,受感染程度较高和受感染程度较低的区域。

亚航会先评估是否需要为他们提供保险、医疗保障和其他之类的验证,再决定是否让他们旅行。因此,公司正在这方面进行许多试验。数据是目前密切关注冠病影响的重要因素,但是,对亚航来说,客人的安全和保障是首要任务。

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